Огорожі з гофрованих балок зазвичай класифікуються відповідно до місця встановлення та рівня стійкості до ударів, як показано в таблиці нижче. За місцем установки їх можна розділити на придорожні огорожі та проміжні огорожі. За ступенем ударостійкості їх можна розділити на клас А і клас S (Am і Sm вказують на встановлення в медіані). Огорожі класу S посилені та придатні для використання на особливо небезпечних ділянках узбіччя, тоді як клас А використовується для спеціальних автомагістралей.
Придорожні огорожі з гофрованої балки
(1) Поперечна схема
Поперечне розташування огорож із гофрованих балок на узбіччях не повинно допускати входження поверхні огорожі в межі дорожніх просвітів і не повинно суттєво зменшувати бічний тиск на землю із зовнішнього боку стовпів огорожі. Мінімальна відстань від зовнішнього краю стовпа до краю плеча: не менше 25 см при ширині плеча 75 см; і не менше 14 см при ширині плечей 50 см.
(2) Завершення лікування
Необхідно обробити початкову та кінцеву точки огорож із гофрованих балок. Кінці придорожніх огорож можуть бути закругленими або закріпленими. На ранніх етапах будівництва автомобільних доріг у моїй країні зазвичай використовувалися круглі-кінці огорожі, з’єднані зі стандартною секцією огорожі перехідною секцією. Ця перехідна ділянка була зазвичай параболічної, зі стовпами, які поступово зміщувалися назовні, зберігаючи постійну висоту. Відстань між стовпами біля торців збільшили до 2 метрів. Були використані бетонні фундаменти та вантові-анкери; цей метод називається подовженням-кінцевої балки з круглими-головними балками. Такий тип наконечника отримав широке застосування за кордоном, оскільки він був простим у виготовленні та установці, а також забезпечував хороше наведення при малих кутах зіткнення. Однак, якщо --транспортний засіб, який не впорався з керуванням, зіткнувся-лоб у торець, огорожа могла пробити кузов автомобіля. Тому було використано -закріплені торці. Ці кінці поступово простягаються до землі через кутову балку та закріплені на кінці за допомогою бетонної основи. Під час лобового-зіткнення --автомобіль, який не впорався з керуванням, піднімався б на кутову гофровану балку, щоб поглинати енергію. У разі бічного зіткнення він також забезпечував хороше наведення.
Кінці огорожі мають різні методи обробки вгорі за течією у напрямку зустрічного руху та внизу за течією у напрямку потоку руху. Описані вище способи обробки торців стосуються верхнього кінця зустрічного руху. Нижній за течією кінець у напрямку руху прокладається по прямій стандартною секцією огорожі. Нижній кінець зазвичай розглядається як кругла-кінцева балка. Коли транспортний засіб досягає кінця за течією, встановлення огорожі завершено, і небезпека на узбіччі дороги вважається мінімальною.
(3) Конструкція анти-блокуючого блоку
Анти{0}}блок огорожі з гофрованої балки на дорозі є несучим-компонентом між гофрованою балкою та стовпом і може бути виготовлений із використанням різних форм сталі. Його можна розділити на два типи: тип A і тип B. Тип A підходить для круглих стовпів і є шестикутною структурою; Тип B підходить для стовпів каналів або інших сталевих стовпів. Додавання блоків проти -зіткнення між гофрованою балкою та стовпами дає кілька переваг:
① Сам -блок проти зіткнення діє як механізм-поглинання енергії, дозволяючи огорожі поступово деформуватися під час удару, полегшуючи поглинання енергії та зменшуючи травми пасажирів.
② Блок проти -зіткнення, закріплений між стійкою та гофрованою балкою, підвішує балку до стійки. У разі зіткнення--транспортного засобу, який не впорався з керуванням, передні колеса не застрягнуть у стовпі через те, що балка знаходиться надто близько до нього.
③ Блок проти -зіткнення сприяє загальній функції огорожі, розподіляючи силу удару по ширшому прольоту, що призводить до рівномірнішого розподілу напруги, більш плавної траєкторії зіткнення, покращує керування транспортним засобом і підвищує загальну міцність огорожі.
④ Коли на ділянках із бордюрами встановлено блоки проти -зіткнення, відстань між гофрованою балкою та поверхнею бордюру зменшується, пом’якшуючи або навіть усуваючи несприятливий вплив на огорожу, спричинений--керованим транспортним засобом, який підстрибує після зіткнення з бордюром.
(4) Після встановлення
Стовпи придорожнього огорожі слід встановлювати в суцільних земляних відступах. Взаємодія між стовпом і ґрунтом дорожнього полотна викликає згинання та деформацію стовпа, тоді як ґрунт стискається та деформується; це частина процесу поглинання енергії огорожею. Однак у трьох ситуаціях-, коли стовпи огорожі неможливо вбити в мости, проходи, водопропускні труби або якщо під стовпом є підземні трубопроводи чи скелясті ділянки-, стовпи огорожі слід встановити на бетонних фундаментах. Якщо можливо, слід використовувати змінні стійки для огорожі.
Існує три способи встановлення стовпів огорожі в бетоні: один полягає в тому, щоб попередньо-просвердлити отвори в бетонній основі, заповнити їх щільним піском після встановлення стовпа та закрити верх і низ асфальтом. У разі зіткнення стовп може певною мірою деформуватися без шкоди для бетонної основи, а заміна також легша. В іншому типі використовується фланцева основа з болтовими з’єднаннями. Фланець має подовжений отвір; при зіткненні фланець трохи зміститься вздовж подовженого отвору, що полегшить ремонт, якщо анкерні болти не пошкоджені. Третій тип використовує змінний захисний бар’єр. Цей пристрій підходить для круглих стовпів, виготовлених із литої сталі, із зовнішньою основою, закладеною в бетон. Внутрішня втулка кріпиться болтами до зовнішньої основи. Загороджувальний стовп вставляється у внутрішню гільзу, і коли болти затягуються, внутрішня гільза фіксує стійку на місці. У разі зіткнення стовп може погнутися або деформуватися; просте затягування болтів дозволяє легко знімати та замінювати.
Огородження з центральної гофрованої балки: огорожі з гофрованої балки, встановлені в центральній частині, класифікуються на рівні Am і Sm на основі їх стійкості до ударів. Огородження рівня Sm посилені та підходять для ділянок центральної середини, що містять важливі конструкції, де потрібно обмежити бокове зміщення огорожі. Огородження рівня Am підходять для звичайних ділянок доріг для транспортних засобів. За конструкцією їх можна розділити на окремі та комбіновані. Окремі огорожі придатні для ділянок доріг з відносно широкими серединними смугами, численними спорудами всередині серединної смуги та підземними трубопроводами. Комбіновані огорожі підходять для ділянок дороги з вузькими середніми смугами, меншою кількістю споруд у середній смузі або меншою кількістю підземних трубопроводів.
(1) Макет -розрізу
Розташування поперечного-перерізу огорож із гофрованих балок для середніх смуг слід визначати, виходячи з ширини середньої смуги, форми її поперечного-перерізу та схеми підземних комунікаційних трубопроводів.
При роздільному укладанні серединної смуги поверхня огорожі не повинна залягати на межу дорожньої споруди. Якщо в середній смузі з бордюрами встановлюються окремі огорожі, огорожі з профнастилу повинні мати проти-блоки. У разі встановлення в серединній смузі, де прокладаються комунікаційні, енергетичні або інші трубопроводи, мінімальне значення C поверхні огорожі з гофрованої балки можна зменшити до 25 см (зазвичай C=50см). При використанні огорож з композитних гофрованих балок в центральній частині осьова лінія стовпів огорожі повинна ідеально збігатися з осьовою лінією дороги. Якщо в межах осьової лінії дороги є споруди або підземні трубопроводи, осьова лінія стовпів огорожі може бути зміщена вбік, або комбінований тип можна змінити на окремий тип, щоб обійти конструкції на осьовій лінії. Огородження з композитного гофрованого балки складаються зі стійок, поперечин, гофрованих балок і кріплень. Стовпи можуть виготовлятися з круглої або швелерної сталі. Поперечини складаються з двох сталевих швелерів, встановлених з обох боків стійки, кожен кінець яких з’єднаний з гофрованою балкою. Максимальна загальна ширина двох гофрованих балок становить 100 см, яку можна регулювати відповідно до ширини центральної середини.
(2) Завершення лікування
Огородження, встановлені на початку, у кінці та в отворах центральної середини, мають бути оброблені на кінцях. Необроблені кінці вкрай небезпечні; при зіткненні транспортного засобу з металевою огорожею кінцева балка може пробити салон; коли транспортний засіб лоб-зіткнеться із залізобетонною огорожею, це створить величезну силу удару. Під час лобового-зіткнення кінцевий-кінцевий-пристрій проти-зіткнення не повинен мати шипів, спричиняти опуклість або спричиняти перекидання автомобіля. Прискорення транспортного засобу під час зіткнення не повинно перевищувати необхідних меж. Коли--транспортний засіб, що не впорався з керуванням, зіштовхується між кінцевою-кінцем і стандартною секцією, кінцева-кінцева конструкція має мати таку саму{12}}динаміку транспортного засобу, що й стандартна частина центральної роздільної огорожі.
End-end type: можна розглянути два типи: окремий і комбінований. Для окремих огорож із гофрованої балки кінцевий-кінець має відповідати вирівнюванню центрального розділювача. У межах певної довжини (наприклад, 16 м) огорожа з гофрованої балки поступово звужується всередину від двох паралельних ліній у напрямку до розділювача в певному співвідношенні, як правило, у параболічній формі. Відстань між стовпами становить 2 м, а радіус заокругленого кінця має відповідати вирівнюванню отвору розділювача, зазвичай 25 см.
Дослідження технології кінцевої обробки в моїй країні обмежені. Вище-зазначені методи обробки в основному з’єднують гофровані балки з обох боків із заокругленими кінцями, не використовуючи демонтаж-розсіювальних стовпів або ковзних основ, а гофровані балки не включають конструкції поглинання енергії або зміщення. Таким чином, ефект поглинання енергії на цьому кінці не дуже хороший, але цю структуру легко виготовити та встановити, і вона має низьку вартість, тому вона все ще широко використовується.
Трикутні огорожі зони відведення транспорту: трикутні зони на в’їздах і виїздах з розв’язок, зон обслуговування та автостоянок на спеціальних автомагістралях вважаються небезпечними трикутними зонами та повинні бути обладнані спеціально розробленими огорожами. Конструкція огорожі в цьому місці повинна узгоджуватися з огорожею з хвилястих балок узбіч дороги та розташовуватися відповідно до вирівнювання та рельєфу зони трикутника. Під час встановлення посилені (S) огорожі слід використовувати в межах 8 метрів від обох кінців з боку, найближчого до головної дороги, і в межах 8 метрів від обох кінців з боку, найближчого до рампи. Шість прольотів огорожі класу А повинні бути з'єднані в середині посилених огорож, а огорожі з обох сторін трикутної зони повинні бути з'єднані закругленими кінцями. Якщо дозволяють умови, протиаварійні бар’єри повинні бути встановлені в зоні небезпечного трикутника. Аварійні бар'єри можуть ефективно поглинати енергію зіткнення та зменшувати швидкість транспортних засобів у разі лобового зіткнення. У разі бічного зіткнення захисні огородження можуть змінити кут зіткнення транспортного засобу та направити автомобіль до центру дороги; тому вони широко використовуються в зонах небезпечного трикутника відведення транспорту.